马自达3,也叫昂克赛拉。它作为马自达长期以来在国内市场中的主力车型,这一次的换代我认为可以大致总结为三点:压燃没有来,不出两厢版,后排依旧小,所以新昂克赛拉更多的是给我带来遗憾的感觉。
第一重遗憾:“压燃跳票”
众所周知,马自达在民间流传着一句“佳话”:卖车挣到的钱都去研究转子,研究转子时没钱了再去卖车。而从这句话也一定程度反映出,马自达在全球车企中算得上是一个不折不扣的“技术偏执狂”。当其他对手都在涡轮、混动,甚至是电气化方面下功夫的时候,而当下的马自达还是在低头鼓捣自然吸气。
以至于接下来发生的事情就让很多“马自达粉”高潮了。在马自达发布昂克赛拉概念车的同时,“SKYACTIV-X”压燃汽油发动机也随之亮相,2.0L自然吸气发动机,18:1的超高压缩比,189匹马力,以及理论上低至3.3L的综合油耗等一系列表现,宣布着马自达在新一阶段的黑科技作品大功告成,同时要将其搭载到新一代昂克赛拉的身上。
随着这一消息的爆出,霎时间,关于马自达压燃发动机的话题呈现 “线上线下两开花”的局面,以至于很多人在当时都直截了当的表明态度:新马3来中国,我一定买!
但当新昂克赛拉在国内上市之际,令人大跌眼镜的事情发生了——压燃跳票了!
那么随之而来的事情就是新昂克赛拉带着“老机器”上市了,还是之前的2.0L自然吸气发动机,158匹马力,油耗成绩也和之前相差无几。所以导致新昂克赛拉从一开始就在硬件上面临着尴尬的处境,因为在它这个级别中,动力更强的是思域,当然L15B的燃油经济性也很好,而综合油耗更低的是卡罗拉/雷凌双擎。所以不得不说,对于以上这几位新昂克赛拉的强劲对手来说,它的这套动力总成可以说毫无新意了。
第二重遗憾:后排依旧局促
在这一点中,新昂克赛拉还包括了一个令人争论的话题:后悬挂由多连杆变成了扭力梁。
咱们先从后排空间来说,我可以直截了当的告诉大家,新昂克赛拉并没有因为换成扭力梁而增大了后排空间,相反,相比上一代车型,新昂克赛拉的后排空间依旧可以用局促来形容。
要知道,后排空间表现在紧凑级轿车这个级别中是一道“必考题”,而昂克赛拉在这一级别中的水平充其量也就是中下游了,虽然它的座椅包裹感相较上一代略有进步,但无论是腿部还是头部空间依旧不尽人意。特别是如果驾驶员身高超过1米8的话,那么当他调整好坐姿之后,后边的乘客不能超过1米7,否则就会出现两种情况,一种是为了让腿部有更多空间,让头部几乎顶到车顶;另一种则是为了上半身更舒服,而让双腿无处安放,总之,难受的很。
第三重遗憾:暂无两厢版
一直以来,不论是最早的马自达3或是上一代昂克赛拉,两厢版车型要比三厢版更受青睐,其主要原因很简单,就是昂克赛拉的车主更多是那些喜欢年轻化,追求运动感的年轻人,而这群人相比较后备箱来说,他们更注重车身整体的紧凑感或者说视觉效果,所以两厢车成为了他们的首选。
(请在5秒钟之内,分辨出两厢版与三厢版)
其实还有一点我们不得不提,特别是换代前的昂克赛拉,其两厢版与三厢版的尾部造型差距并不大,也就是说两厢像三厢,三厢也像两厢,搞的人们“傻傻分不清楚”。
所以,这一次不知其解的是新昂克赛拉只带来了三厢版。如果说三厢版是为了更多兼顾家用的话,那我认为这和马自达的初衷有些背道而驰了,因为它既没有相对宽敞的后排空间,也失去了两厢版本上更动感、紧凑的外形。或者说新昂克赛拉这一发有些“蜜汁操作”了。
不过,除了以上这些“遗憾”之外,新昂克赛拉的动力响应依然跟脚,以及挑不出任何毛病的6AT变速箱,而且这款变速箱还是那么丝般顺滑。
除此之外,虽然它的后悬挂换为了扭力梁,但在实际操控表现上,新昂克赛拉的底盘质感依旧上等,而且车身在并线或转弯时也没有太过明显的侧倾,再加上细腻如初的转向表现,新昂克赛拉整体在开起来的感觉上还是那么的“原汁原味”。
但不要忘了,虽然新昂克赛拉在驾驶层面没有退步,但在这几年的时间中,纯粹为了操控而最终选择马自达的人,却越来越少了。因为它的老对手们一直在各自更擅长的领域不断的大步向前,就像前文所说的,更加追求动力的人,最终选择了思域;更为需要省油代步的人,最终选择了卡罗拉/雷凌双擎,而更无欲无求,只为家用的人,最终选择了朗逸或轩逸。
所以,新昂科赛拉如果想在这个市场中继续分得一杯羹,那么我认为就要拿出更诱人的终端优惠价格,才能打动更多消费者的心。
综合打分:
动力:★★★☆☆
操控:★★★★★
空间:★★☆☆☆
配置:★★★★☆
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